平成２４年１０月７日（日）

射水市で行われる曳山まつり（海老江・新湊・大門）の最後となる「大門曳山まつり」が開催され、田町、中町、西町、枇杷首の４基の曳山が地区内を練りまわされました。

この日の天候はあいにくの小雨模様で、花山をビニールで覆っての巡行となりましたが、大門神社前でのお祓いを受けた後、出発式で夏野市長さんや滝田議長さんらの激励を受けた後、１基づつの紹介を受け枇杷首神社へ向かって、車輪をきしませながら庄川を渡り町内巡行が始まりました。

午後からは雨も上がり、花山にかけてあったビニールをはずしての提灯山の巡行となりました。

私も家内と一緒に、久しぶりの提灯山鑑賞にと出かけましたが、西町から中町、そして田町へと通りを曳きまわされる山につながり歩きました。

田町では若衆が前輪を浮かして曳山を回転させ、提灯山曳きまわし最大の見せ場をつくるたびに、観衆の皆さんから大きな拍手が起き,賑わった曳山まつりだったと感じております。

函館港の概要

函館港は、北海道の南西部渡島半島の南端に位置し、太平洋と日本海を結ぶ津軽海峡に面した天然の良港で、室町時代前期頃から本州の商船が利用しており、その後、米・英・仏・蘭・露戸の修好通商を定めた「安政の５カ国条約」の締結により、１８５９年（安政６年）に横浜・長崎とともに我が国最初の貿易港として開港して以来、海の玄関口として本州との連絡など流通拠点として発展してきた港湾です。

当港の位置する函館市は、道南地域の中核都市として重要な役割を担っており、港湾に関する産業機能が集積されていると同時に豊かな観光資源を活かした国際観光都市を目指している。

主たる説明および質問に対する回答

函館港の全容と特徴については、説明資料および港湾案内図においてその　概要説明を受ける。

また事務所での説明後、港湾業務艇に乗船させていただき、函館港湾内より主たる埠頭や臨海部に位置する企業等についての説明を受けた。

函館港における取扱貨物量（Ｈ２３年）は総量３，６８０万ｔであり、そのうち外貿１３１万ｔ（輸入７４万ｔ、このうちセメント９２％、輸出５７万ｔ、このうち石炭８７％）、内貿３，５４９万ｔ（移出１，８６４万ｔ、このうちフェリー７５％、セメント１５％、移入１，６８８万ｔ、このうちフェリー８３％）であり、内貿・外貿ともに太平洋セメント（株）のセメントおよびその製造に係る原材料が主なものであった。

またフェリーについては、青函航路が北海道のフェリー取扱貨物量の２７％を担っており、その特徴として青函航路は水産品、野菜や食料加工品など各一場に卸しながら輸送する貨物や、生体牛（その他畜産品）など飼育しながら輸送する貨物が多く、長距離航路と品種が異なることがうかがえる。

外貿コンテナに関しては、その内訳（Ｈ２２年）として輸出６，０６０ｔ（２，１０５ＴＥＵ、このうち水産品が約６８％、再利用資材１５％）輸出２３，１４２ｔ（２，０４３ＴＥＵ、このうち原木３０％、化学工業品１９％）となっており、週１便の外貿定期コンテナ航路（釜山を中心に函館を含む国内４港を回る）がある。

クルーズ客船の入港と函館港周辺の観光拠点に関しては、近年、国内外併せて年間約１０隻程度のクルーズ客船が寄港している。（今年の寄港予定は、外航４隻、内航６隻の計１０隻）

明治４０年代に建てられた函館で最初の営業倉庫である金森赤レンガ倉庫はリニューアルされて開港の歴史が香るウォーターフロントでの中心的観光施設となっており、観光拠点としてのベイエリアには年間５００万人が訪れるそうである。

港湾業務艇に乗船させていただいた海上からの視察において、函館どつく（株）での造船状況を見ることができた。

北日本随一の造船と船舶修繕の拠点として、年間６〜７隻の新造船、海上自衛隊などの艦艇および各種船舶の修繕を行っており、函館の輸出金額のうち「船舶」の輸出が約８割であり、文字通り外貨を稼いでいる産業と言えるとのことである。

また、地元への効果として６００名を超える雇用や毎年３０名ほどの新規採用、一般資材の調達などにおいて函館ならではの大きな特色であると感じた。

最後にもう１点感じたことを付け加えたいと思う。

今回の資料において、旅客船の経済効果に関する試算が記載されていた。

函館港湾事務所の算定ではあるが、２００６年の１７隻（国内・外の船籍数は不明）入港時において、その経済効果を１億６千万円と試算せれている。こうしたデーター分析について、今後射水市においても必要不可欠な検討課題となってくるのではないだろうか。

苫小牧港の概要

苫小牧港は、北海道の中央に広がる石狩平野の太平洋南西岸に位置し、札幌市へ約６０ｋｍ、新千歳空港へは約２０ｋｍと近く、ほかの道内主要都市へも高速交通網に接続されており、陸海空の交通の要所に位置し、背後には西部工業団地・東部地域という本道随一の大規模工業地帯が形成されておることなどから、多くの内貿定期航路が開設されている道内の流通拠点港となっている。

同港は現在、西港区の老朽化した西埠頭を一部耐震化した内貿複合一貫ターミナルとするための再整備を進めている。

平成２３年４月の港湾法施行令（政令）改正により、特定重要港湾改め「国際拠点港湾」として位置づけられた。

主たる説明および質問に対する回答

苫小牧港の全容と特徴については、説明の冒頭に映し出された港セールス　映像（字幕スーパーは日本語、英語、中国語および韓国語で説明）および利用案内図においてその概要説明を受ける。

苫小牧港は工業港として発展する西港区と物流港として躍進する東港区からなり、その海岸線は苫小牧市から厚真町にかけて２４ｋｍ、港湾区域面積は１４，３４０ｈａあり、貨物取扱量では国内第５位、うち内貿貨物取扱量は平成１３年から連続全国第１位となっている。

苫小牧港は、国際海上輸送拠点となる国際拠点港として、全国８カ所にある中核国際港湾に位置付けられており、国内では中長距離内航フェリー、定期ＲＯＲＯ船で日本有数の運航便の就航があるとのこと。

先ず、内貿貨物に関するＲＯＲＯ船定期航路では、日本を代表する生産物流拠点と結ばれており多頻度かつ高速が特徴だそうで、例えば、本州と道央圏を結ぶ貨物輸送を考えた場合、北海道では苫小牧港の利用が最短ルートになるとのことである。

同じく、フェリーについては、苫小牧港に出入りしている貨物の約半分がフェリーを使って運ばれており、旅客輸送を含め重要な役割を果たしている。

例えば、関東と北海道間の鉄道輸送と海上トラック輸送を考えた場合、鉄道輸送と比べて圧倒的に多い輸送貨物量でも比較すると、海上輸送の方が時間コストや効率性で有利とのこと。

次に、世界的な貨物輸送手段の主役となっている国際コンテナ貨物について、苫小牧港では北海道全体の外貿コンテナ取扱個数の約８割を取り扱っており、冷凍魚などの水産品、生活物資や工業品など年に約２０万ＴＥＵのコンテナが出入りしている。

苫小牧港は、中国を筆頭に韓国、台湾、東南アジアの国々や、道内で唯一、北米にも直通の定期コンテナ航路がある。また、世界のハブ港・釜山港までは最短２日で到着することなどから、さらに細かいネットワークやヨーロッパ航路とも接続している。

日本海側の港湾と北海道（特に札幌を考えた場合）を結ぶ旅客や物流のルートを考えた場合、小樽港が最も近い港であるかのように思っていたが、津軽海峡を通り苫小牧港と結ぶ航路の方が約３時間ほどの時間短縮になるとか？

また、北海道においても高速道路をはじめとする道路網の整備が進み、苫小牧からは札幌・函館・旭川・帯広・釧路などへ放射線状に伸びる国道でつながっており、昨日の小樽港視察においてお聞きしてように、１９９９年に新潟航路の一部、２００２年に敦賀航路が小樽港から苫小牧港にシフトした理由がわかるような気がした。

物流の拠点港（特に日本の食糧基地として多くの資源を有する北海道の内貿貨物を考えた場合）としては、時間と距離の効率・効果的なネットワークの確保が苫小牧港のキーワードなのかと感じた。

小樽港の概要

小樽港は、北海道における政治・経済の中心地である札幌市をはじめとする道央地域を背後圏に持ち、日本海側拠点港として重要な役割を担っている。

同港は明治３２年、石狩炭田の開発に伴なう石炭の積み出し港として開港し、北海道開発の拠点として今日まで発展してきた。新潟港、敦賀港、舞鶴港との間に新日本海フェリーが定期航路を開設していたが、１９９９年に新潟航路の一部、２００２年に敦賀航路が相次いで苫小牧港にシフトしたほか、残った航路でも減便が相次ぎ、貨物量がここ１０年で半減している。

２０１０年に重要港湾の選定から漏れた（選定されたのは近隣の石狩湾新港）ものの、２０１１年には外航クルーズの日本海側拠点港として小樽港、伏木富山港、京都舞鶴港の三港連名での指定を受けている。

主たる説明および質問に対する回答

小樽港の全容と特徴については、航空写真および港要覧においてその概要説明を受ける。

日本海側』拠点港の外航クルーズ部門の選定を受け、今後の港湾機能の強化と外国船誘致に向けた取り組みについて（外国船、国内船の寄港状況と対応（施設整備）についての質問を含む）は、同港へのクルーズ客船寄港状況において、平成１８年頃から日本船および外国船の客船寄港数が増えている実績がうかがえる。（但し、昨年は震災の影響で日本船１隻、外国船１隻、台風の影響で外国船が１隻キャンセルされたとか？）

今年（平成２４年）は日本船１２隻、外国船７隻、計１９隻の寄港が予定されており、寄港する客船のうちでの最大客船は（伏木富山港への外国客船として寄港予定だったが、前港の天候の関係で伏木港には寄港できなかった）レジェンド・オブ・ザ・シーズ（６９，１３０ｔ）が４月と６月の２回に寄港している。

近年、客船（日本船、外国船とも）及び貨物船も大型化の傾向があり、接岸できる岸壁（レジェンド・オブ・ザ・シーズが接岸したのは勝納埠頭）の機能強化（水深はあるが、係船柱および岸壁自身の強化や耐震化）を検討しているとのことである。また、外国客船の入港に関しては接岸エリアを規制する必要があり、通常時における外国船が接岸する第三号埠頭（説明の後に現地視察も実施）での岸壁の延伸なども含め、港湾整備での優先順？に課題点も多いと実感した。

フェリー貨物と旅客の状況については、同港における取扱貨物量の多くがフェリーによる内貿によるものである。先の同港の概要でも述べられている通り、定期航路寄港地の変更によりフェリー貨物および旅客とも減少している現状である。小樽港中央部の勝納４，５号岸壁はフェリー専用で２隻同時接岸が可能な岸壁で、外見がユニークなフェリーターミナルまで専用の歩廊でつながっており、港内でひときわ目立っている施設だと感じた。

近年の小樽市は、北海道第一の都市である札幌市から程近く、石炭の積み出しやニシンやサケ漁と云った北海道を代表する産業の伝承地として、また、小樽運河と云う歴史的遺産をうまく活用しての観光産業の発展により、年間６００万人の方が訪れるとのことである。

小樽港の港湾管理者は小樽市（北海道での港湾管理者はそれぞれの市町村の場合が多いとのこと）であることから、港の中心部から歩いていける範囲に小樽運河や北一硝子などを代表とする伝統産業を中心とした観光市街地があることや、現在の外国船接岸岸壁である第３号埠頭１６番岸壁からＪＲ小樽駅までがほぼ一直線の道路でつながっていることにされている事等など、今後ますます観光都市としての港湾整備が主として進められるのではないかと強く感じた。